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為何要研發速度更慢的“復興號”動車組

佚名 发布于 2017-11-01 17:02:49

為何要研發速度更慢的“復興號”動車組

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為何要研發速度更慢的“復興號”動車組

  10月25日,由中國鐵路總公司牽頭組織的時速250公裏“復興號”中國標準動車組徵集技術方案匯報會在上海召開。這標志著時速250公裏“復興號”中國標準動車組研制工作正式啟動,“復興號”家族將增添新的成員。  看到這條消息,很多人會有疑問:上個月“復興號”剛剛提速至時速350公裏,而且運行平穩、廣受旅客歡迎,上座率高達95%。有了時速350公裏的中國標動,為什麼還要研發速度更慢的動車組?  不同速度等級基于多樣化需求  在中國已建成運營的萬公裏高鐵線路中,約有三分之一是按350公裏時速設計建造的。

沒有全部上到最高速度標準,是基于成本、客流量的綜合考量。

  從時速250公裏提升到時速350公裏,高鐵線路的造價、動車組的造價、日常運營維護成本都會有30%到一倍不同程度的增加,這些最終也會不同程度地反映在票價上。

在中國工程院院士何華武看來,中國高鐵有250、300到350公裏的不同速度等級,確定開行什麼樣的時速,要根據不同的基礎設施、不同的出行需求、不同地區的經濟條件綜合考慮。

  就京滬高鐵來説,京滬高鐵客運量大,且旅客對時間要求更高,提速既能提高出行效率、節約出行時間,也能為沿線帶來更大的社會效益。

但是,其他高鐵線路是否滿足同樣的條件,要具體分析。

  同濟大學教授孫章表示,不同城市的客運量需求不同,對速度和價格的敏感程度也不同。

京滬高鐵擁有更為充分的提速理由,但我國中西部大部分省市的鐵路客運量相對較少,研制時速250公裏的“復興號”更加符合當地情況。

  這就與有了高速公路還要有國道、省道、縣道甚至自行車道,有了地鐵還要有公交車的道理是一樣的。

實際上,我國不同地域的旅客對火車的需求差異極大。

在四川涼山彝族自治州,鐵路部門開行了“人豬同行”的列車,方便旅客把豬趕上火車拉到縣城去賣;而在松遼大地的城鎮鄉村間,一列列“站站停”的“慢火車”目前仍廣受歡迎。

  如果擴展到世界范圍來看,對于鐵路性價比的考量將更加多樣化。

在國際上,領土面積、人口數量、綜合國力和政治意願同時滿足時速350公裏高鐵建設的國家其實並不多。

中國目前走向海外的鐵路裝備,大部分仍然是地鐵和普速列車,尤其在非洲國家,還停留在時速100公裏的級別。

  孫章表示,時速350公裏及以上的列車更適合幅員遼闊或相對富裕的國家。

對于國土面積較小的國家來説,引進時速350公裏及以上的列車並不能完全發揮速度優勢,隨著成本的提高,性價比會明顯下降。

在他看來,研制時速250公裏的“復興號”也是我國高鐵邁向係列化、走向全世界的其中一步。

  研發“復興號”意義何在  在2011年高鐵降速之前,中國曾有包括京津、鄭西、武廣、滬杭高鐵在內的4條高鐵按照時速350公裏運營。

也就是説,“和諧號”在6年前已經能跑350公裏時速。

那麼研發“復興號”的意義何在?這一疑問,從今年6月中國標準動車組命名“復興號”以來就廣受討論。

  “我們需要一次完全自力更生的基于需求的正向設計。

”中國鐵道科學研究院研究員張波告訴記者,“復興號”在5年的研發過程中一直被稱為“中國標準動車組”,其實已經隱含了它的使命。

  我國現階段高鐵技術發展的起點是2004年後引進的1型車、2型車、3型車和5型車四種不同技術平臺。

後來,我國“消化吸收再創新”造出了自己的高鐵“和諧號”,但是,有一個問題仍然沒能解決——中國鐵道科學研究院首席研究員王悅明介紹,“和諧號”沒有做到標準化統型,不僅司機操作臺不同,車廂定員座位數與布局不同,有些車甚至車廂連挂處的高度都不一樣;即便是同一速度等級的動車組,如果車型不同,也不可能重聯運輸。

甚至如果某節車出現故障,臨時調來的車經常會出現“挂不上”“缺座位”的情況。

  此外,因為車型標準不統一,車站要備有各種備用車,檢修車間要備齊各種車型的零部件,甚至司機也要學會各種車型,重復建設情況嚴重。

  為此,自2012年開始,我國啟動了時速350公裏中國標準動車組的研制工作。

中國標準動車組的“標準”,意味著今後所有標動平臺列車都能連挂運營、互聯互通。

只要是相同速度等級的車,不管哪個工廠出品都能連挂運營;不同速度等級的車也能相互救援。

  更重要的是,在自主創新方面,“復興號”也有著跨越式的進步。

對乘客來説,“復興號”比“和諧號”多出來的是更高的空間、更小的噪音、更好的平穩度,以及USB、WiFi、照明等人性化設計。

但在這些背後,則是84%的中國標準、50%的壽命提升、17%的人均能耗下降等5年探索積累下來的諸多創新成果,代表著中國高鐵的最高水平。

  有了“復興號”,未來還會有什麼  與350公裏速度級別的對比大致相同,此次研發的時速250公裏“復興號”與既有“和諧號”相比將實現四大突破。

  一是實現全面自主化。

其軟件、硬件全部實現自主設計、制造或選型,擁有完全自主知識産權。

二是性能提升。

動車組運行阻力、能耗、噪聲等指標更優,安全監測更全面,車輛使用壽命更長。

三是更加智能。

實現動車組智能化狀態監控、維修、服務。

四是採用中國標準。

結合中國鐵路運用環境、運用需求,實現列車操縱、運用及檢修維修的統一,不同廠家動車組可以重聯運營。

  據悉,中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車長春軌道客車股份有限公司等5家動車組列車制造企業,已經向中國鐵路總公司遞交了時速250公裏中國標準動車組應徵技術方案。

中國鐵路總公司將組織確定時速250公裏“復興號”中國標準動車組技術方案,開展樣車研制工作。

  中國鐵路總公司有關負責人表示,按照中國鐵路總公司動車組技術頂層設計和總體規劃,相關企業將在時速350公裏“復興號”中國標準動車組技術平臺基礎上,持續開展科技創新。

這主要體現在兩個方向:一是根據市場需求研制不同速度等級、適應不同環境需求的“復興號”係列産品,二是提高動車組列車安全、節能、智能化水平,提升運用品質。

  也就是説,我國鐵路將更加注重安全、經濟、智能、舒適、綠色——通過研究應用新技術、新材料,提升鐵路技術裝備安全性、適用性、可靠性;通過研究應用信息新技術,不斷提高鐵路的智能化服務水平;通過研究應用大數據技術,提高鐵路安全生産防控能力和決策科學化水平。

  據透露,目前,我國已啟動了時速350公裏速度級16輛編組中國標準動車組、時速250公裏速度級中國標準動車組、時速160公裏速度級動力集中電力動車組及京張高鐵智能列車的研發工作。

未來,我國將以“復興號”中國標準動車組為平臺,根據世界上其他國家的實際需求,量身打造,設計研制具有國際競爭力的動車組成套技術和産品,積極拓展國際市場,推動中國高鐵“走出去”。

(記者陳恒)+1。